变速比

该变速器包括通过将转矩传递到来自发动机的驱动轮的机制的一个传输部分。 所述离合器的传递部分的结构，从而提供所述框架和所述马达，驱动轴之间的连接的存在或不存在。 这本身就是一个组成部分 变速箱。 它是由进给和转矩重新分配和功率进行，以从发动机的驱动轴。

大部分在传输调整所使用的技术，通过了他的测试赛车。 应当指出，任何传输，特别是跑车，是动态电机特性的方法的一个重要的实施方案。 的机器，其中有一个相对较弱的发动机可以是足够快，如果它们被正确地选择的传动比CPR。

该跑车采用非同步（CAM）和同步框。 取决于开关类型被分成连续的（涉及顺序选择）和常规（H图）。

为了实现在路上凸轮箱几乎无法使用一个简单的（正常）流量。 这是由于这一事实，他们赚了很多噪音，具有资源相对较少，而在换档被认为是“硬”。 此外，成本过高的同步，他们需要合格的和定期维护。

同步纸箱从标准齿轮比不同。 该对到主主轴齿轮和从动齿轮在副轴上的正确选择确保了整个动力系的协调操作。 的电动机转矩和功率特性的基础上选择的传动比。 另一个重要因素是 车轮的大小。

传动比是从动齿轮的齿数的齿的小齿轮的数量的比率。 它是更高，更快的电机将扭转圈数分配。 这将提供更快的速度拨号。 但是，出现的频繁切换的必要性。 因此，将发生在最大速度齿轮的降低。

有几种工具来提高机器的加速动力。

可以改变在主齿轮对的传动比。 例如，前轮车“VAZ”第十代有，作为一项规则，标准号。 因此，在制造过程中被设定变速比从3.7到3.9。 一个例外是 瓦斯21103 （16V）。 其变速比 - 3.5。 作为实践表明，主要对4.1或4.3的变化可在一个非常动态的汽车变换正常“八”。 与此同时，经常要进行 换档。 但是，与此同时，对于任何机动和交通灯 的第一辆车。

说到换档，这是不可能不提特殊的调整行列。 如果你拧开发动机在第一个足够强大，那么当你切换到第二速度大幅下降。 这主要是由于用于第一齿轮传动比之间，并且用于所述第二传输太大的差异。 调整行列促进信心和匀加速。 在这种情况下，第一传输稍微降低（相对于标准）。 在本实施例中的趋势有些恶化，但在同一时间变得稍微“较长”。 第二个将接近第一。 这将消除比较明显的“探底”，这发生在前轮车“VAZ”。 第三和第五齿轮是一样的标准。 第四是更接近第三，第六 - 第五，分别。