阿特金森循环的实践。 根据阿特金森循环发动机

在汽车中使用了一个世纪内燃机。 在一般情况下，他们的工作原理没有发生自发布之初的重大变化。 但是，随着这台发动机有很多弊端，工程师们没有停止创造一种提高发动机的创新。 让我们看看一个，这就是所谓的阿特金森循环。 今天，你可以听到它在一些汽车使用。 但它是什么，并且发动机变得跟他好？

阿特金森循环

尼古劳斯·奥托，来自德国的工程师，在1876年一个周期，包括建议：

• 录取;
• 压缩;
• 中风;
• 释放。

十年后，英国发明家Dzheyms阿特金森开发它。 然而，在详细地了解，它可以称得上是非常原始的 一种循环的 阿特金森。

内燃机 是质的不同。 毕竟， 曲轴 偏移附着点，从而允许通过摩擦的能量损耗减小，并且 所述压缩比 被增加。

另外，它是由其他配气相位出席。 在传统的发动机活塞经过死点后立即关闭。 不同的方案是阿特金森循环。 有中风显着更长，由于阀通过活塞关闭只有一半的方式向顶端死点（其中，已经有奥托压缩）。

理论上有效的奥托·阿特金森循环约百分之十。 但是，它不使用很长一段时间，在实践中，由于这样的事实，他是能够在工作模式下运行，只有当高的速度。 另外所需的机械增压器，其有时称为所有这种“阿特金森-Miller循环”。 然而，似乎发展的利益视为输给了他。

因此，汽车在实践中这样的阿特金森循环几乎不被使用。 但在混合车型如丰田Prius，厂家甚至开始串联使用它。 这成为可能由于这些类型的发动机的特定操作：低速车辆加速期间移动由于电力牵引和只切换到汽油单元。

定时

原点阿特金森循环发动机有一个庞大的 配气机构， 发射了大量的噪声。 但是，当由于美国查尔斯奈特的发现，而不是与一个驱动器中的一对被布置在气缸与活塞之间的套筒的形式使用特殊线轴通常的钢阀门，发动机几乎停止制造噪音。 然而，使用设计的复杂性分配相当昂贵，但在最负盛名的品牌的汽车驾驶者已准备为此付出的便利。

不过，已经在这个改进的三十年代我们已经拒绝了，因为引擎是短暂的，而汽油和机油的消耗太大。

在这个区域引擎发展到今天被称为 - 也许是工程师将能够摆脱模型由查尔斯·奈特的缺点和利用。

未来的通用模型

目前，许多厂商已经在开发通用电动机，将被合并，汽油动力单元以及出色的牵引力和柴油发动机的效率。

在这方面，这一事实本身具有直接燃料喷射的汽油发电机组，达到13个或14单元的高压缩索引顺序（在柴油发动机中，这个电平是稍微大于17或19）证明了在该方向上成功的步骤。 他们甚至以同样的方式与压缩点火的单位进行工作。 只有工作混合物必须人为点燃的蜡烛。

在压缩的实验模型达到甚至更高 - 长达十五或十六个单位。 但是，自动点火前到达到。 但蜡烛在匀速运动禁止，允许发动机切换到相似于柴油发动机的模式，以及消耗很少的燃料。

燃烧的电子自动调整，使得依赖于外部环境的调整。

开发商声称，这台发动机是非常经济的。 然而，对于大规模生产是不够的研究已经进行。

的可变压缩比

该指标是非常重要的。 电源后 效率 和成本是直接依赖于高度的压缩。 当然，这是不可能无限增加。 因此，未来一段时间的发展已经停止。 否则有爆炸的危险，这可能导致发动机损坏。

特别强这个速度体现在与增压发动机。 毕竟，它们被更强烈地加热，并且因此触发引爆概率的百分比高得多。 因此，压缩比有时是必要的，以减少，因为这当然，电动机效率降低的。

理想情况下，压缩比应该作为操作模式和负载的函数平滑地改变。 发展是很多，但他们过于复杂和昂贵。

传说中的萨博

最好的结果是由萨博公司的，当它在2000年，五缸发动机被释放，这是在1.6升量提供了关于225匹马实现。 这一成就在今天看来不可能的。

发动机被分为两个部分，其中的部件通过铰链装置彼此连接。 位于曲轴下面，连接杆和活塞，并且顶 - 与气缸盖。 液压驱动是能够倾斜与气缸盖片，并通过改变压缩比时，压缩机的驱动。 尽管发展的有效性也有因为建设成本高而被推迟。

更容易，更方便

因此，我们可以得出结论，即在阿特金森循环运行的发动机，已经改善，未来马达机构的方式发挥了显著的作用。 看来，基于彼此的提高，内燃机会，最后，操作的最佳模式。